随着我国同“一带一路”沿线国家经贸交流的深入开展，现代物流业作为贸易合作的一项重要支撑，正发挥着越来越大的作用。其中，国际货物多式联运作为一种高效的运输方式，未来发展空间巨大。2017年年初，交通运输部等18个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（下称《通知》），标志着我国已将多式联运的发展上升为国家层面的制度安排。在市场需求和政策支持的双重推动下，多式联运货物运输有望得到更加快速的发展。但与此同时，其也会带来争议纠纷的增加。特别是考虑到货物在出口南美、非洲等地时，常因当地社会治安问题而在目的地内陆运输区段发生货损。而针对此类货损，国内的法院在货损赔偿的法律适用问题上，往往存在着裁判差异。因此，企业有必要对目的地内陆运输区段的法律适用问题进行提前预警研究。

案例回放

关于多式联运经营人承担赔偿责任法律适用的依据，我国《海商法》第一百零五条规定：“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。”但这里的前提是，货损的区段能够确定，否则应按照《海商法》第四章第一百零六条的规定，根据承运人赔偿责任和责任限额的规定承担赔偿责任。需要注意的是，一些国家的内陆运输货损责任限额远低于《海商法》中的货损限额。例如墨西哥《联邦道路、桥梁和内陆运输法》的第66节，就赋予了承运人就货物损失或损害赔偿责任所享有责任限制的权利。其责任限额的标准为：针对每吨受损货物或相应比例受影响的货物，按墨西哥城联邦地区每日最低工资标准的15倍计算责任限额。因此，如果货物在墨西哥内陆运输中发生了货损，依据该标准计算出的责任限额将远低于《海商法》中的货损限额，多式联运承运人承担的赔偿责任将大大减轻。实务中，尽管法律对于赔偿责任的承担已有所规定，但法院对于类型相似的案件却可能产生不同的判决结果。

在（2014）甬海法商初字第639号中，原告委托被告从宁波到墨西哥出运货物，交货方式为CY-DOOR（堆场到门）。货物在运抵墨西哥后的内陆运输中遭遇武装抢劫。原告起诉要求被告承担赔偿责任，金额为货物价值和海运费及两期延期支付违约金，总计约24万美元。被告则抗辩，要求适用墨西哥内陆运输法律的责任限制。该案中的法院在审理时认为，关于赔偿责任的计算标准与限额，海商法第一百零五条规定，货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。该区段运输发生于墨西哥，应当适用墨西哥法律。对此，被告向法院提交了经过当地公证和我国使领馆认证的法律意见书，可以证明墨西哥合众国1993年12月22日公布的《道路、桥梁和联邦汽车运输法》（最终修订版于2014年6月4日公布）为调整该国陆路运输的法律，因而可以作为认定承运人责任及其限额的依据。据此，法院根据汇率确定承运人赔偿责任数额为1391.67美元。这一数额远低于原告所主张的24万美元的赔偿。