空运单上经常出现的承运人信息一般有CARRIER、ISSUING CARRIER、FIRST CARRIER、SECOND CARRIER、THIRD CARRIER等，较之其他运输单据稍显复杂。如何判断其是否符合UCP600和ISBP的相关要求呢？

货物运输实务中的空运单

空运单（AIR WAYBILL）是由空运承运人或其代理人签发的货运单据。其与海运提单有很大不同，却与国际铁路（公路）运单相似。它是承运人收到货物的收据，也是托运人同承运人之间的运输合同，但不具有物权凭证的性质。因此，空运单是不可以转让的。

空运单还是承运人内部业务的依据，空运单随货同行，证明了货物的身份。运单上载有关于该票货物发送、转运、交付的事项，承运人会据此对货物的运输做出相应安排，发货人则可以根据相关信息查询物流的即时状态。比如ROUTING AND DESTINATION栏位的信息就具备类似的功能。

空运单包括航空主运单（MAWB，MASTER AIR WAYBILL）与航空分运单（HAWB，HOUSE AIR AYBILL）。

一般来讲，由航空运输公司（拥有飞机和航线）签发的航空运单称为主运单。它是航空运输公司据以办理货物运输和交付的依据，是航空公司和托运人订立的运输合同。每一批航空运输的货物都有自己相对应的航空主运单。

由于航空运输的运费率随货物数量的增加逐渐降低，因此，产生了以赚取差价为目的的运输代理机构。他们揽收货物，积少成多，集中后再行托运，以争取较低的运费费率。经营该业务者称为集中托运商（CONSOLIDATOR，下称“集运商”），也称为运输行——FREIGHT FORWARDER。

发货人可以将货物直接委托航空公司运输，此时发货人收到的是航空主运单，CARRIER是航空公司。但为了节省运费和简化操作，大多时候发货人将货物交于集运商来运输。集运商将各委托人的零星货物集中交付航空公司运输后，航空公司只签发一套航空主运单给集运商，集运商再分别给各委托人签发航空分运单（HAWB，HOUSE AIR WAYBILL）。

有时集运商作为航空公司的代理（AGENT）来出具航空分运单，此时CARRIER仍是航空公司。

有时集运商则自己作为承运人来出具航空分运单。这种情形下，航空分运单作为集运商与发货人之间的货物运输合同，合同双方分别为货主A、B、C（SHIPPER）和集运商（CARRIER）；而航空主运单作为航空公司与集运商之间的货物运输合同，当事人则为集运商和航空公司。货主A、B、C与航空公司没有直接的契约关系。

不仅如此，由于在起运地货物由集运商将货物交付航空公司，在目的地由集运商或其代理从航空公司处提取货物，再转交给收货人，因而货主与航空公司也没有直接的货物交接关系。

综上所述，空单的出具及签字基本可以归纳为三种方式：

（1）航空运输公司自己以CARRIER身份直接签发给SHIPPER的航空运单。也就是所谓的航空主运单。

（2）集运商作为航空公司的代理来出具航空分运单，此时CARRIER仍是航空公司。

（3）集运商自己作为承运人来出具航空分运单。

一般的空运流程中，集运商（运输行）接到发货人的发货预报后，向航空公司吨控部门领取并填写订舱单，同时提供相应的信息，包括：货物的名称、体积、重量、件数，目的地，以及要求出运的时间等。航空公司根据实际情况安排舱位和航班。集运商（运输行）订舱时，可依照发货人的要求选择最佳的航线和分程承运人，同时为发货人争取最低、最合理的运价。

实务中需要注意的问题

信用证项下制单或审单时，审单人员需要特别注意的是，空单上ROUTING AND DESTINATION栏位反映的仅是发货人或集运商（运输行）申请订舱，以及航空公司相应做出的安排，并不表明货物一定会按此路径及时间运输。

空运单一般于承运人收到货物后即签发，并非于装上飞机后才签发，所以空运单上有“RECEIVED FOR CARRIAGE”（收妥待运）字样。这对买方而言是一种危险。买方为获得更好的保障，在信用证项下，可以规定空运单必须注明实际起飞日期的批注（或戳章）。

空单签发后，航班起飞前，可能因为各种原因导致运输的延后或变更，比如由于海关调查部门对某票货物有质疑，而造成货物不能运输；由于天气原因或机械故障，航班取消或延误；或飞机需要临时增加油料的载量，而导致卸下货物，控制载量等。

所以ROUTING AND DESTINATION栏位记载的信息，包括分程承运人、航班、飞行日期并非既成事实，而是存在一定的变数。这些信息只是ISSUING CARRIER向发货人证明对本批货物的运输已做预先安排；但这种安排根据实际情况可能会有变化，并非一成不变。

国际航空运输协会（IATA）制定的航空货运单标准格式和背面条款第8.1条明确规定：

承运人应以合理的方式快速完成此项运输。承运人可以变更分程承运人或者飞机，并在充分考虑托运人利益的条件下使用其他运输方式。承运人有权选择路线和任何中途经停点，或者改变或者绕道在航空运单上所写的路线。

空运单上ROUTING AND DESTINATION栏位所显示的FIRST CARRIER、SECOND CARRIER、THIRD CARRIER分别是第一程承运人、第二程承运人、第三程承运人。空运方式下，转运和分段运输很普遍，所以UCP600第23条规定了空运禁止转运无效。分程承运人的承运责任仅限定在自己所负责的运输段。分程承运人的信息对于发货人（SHIPPER）来说并非关键信息，发货人（SHIPPER）对于分程承运人是谁通常不会过分关注。

UCP600之所以规定在正本运输单据上必须显示CARRIER名称，其实际的背景是，货物运输中必须有一个对SHIPPER负责的、对整个运输过程（从SHIPPER方接货到向CONSIGNEE交货）负责的人，其承运责任所涵盖的区间必须等于或大于信用证44场规定的运输区间，以保护信用证各方关系人（SHIPPER、CONSIGNEE）的利益。所谓“承运人”的“承”字，是“承诺”和“承担责任”的意思。承运人向发货人承诺的是：将货物及时、安全、完整地从某地运到另一地，交给收货人；如果前述承诺没有完成，承运人将承担违约责任。这两层意思落实在纸面上，就需要正本运输单据上必须白纸黑字、清楚明白地表明谁是承运人。因此根据审单的表面相符原则，ROUTING AND DESTINATION栏位中的FIRST CARRIER这类不确定的、不清晰的非关键信息，在形式上和实质上都不能满足UCP600所规定显示CARRIER的要求。

最终出具空运单的ISSUING CARRIER与ROUTING AND DESTINATION栏位里的FIRST CARRIER、SECOND CARRIER、THIRD CARRIER没有必然联系，可能一致（负责某一分程运输的航空公司作为承运人出具空单），也可能不一致（集运商自己作为承运人出具空单）。但无论是否一致，空单都必须明确显示CARRIER的名称。审单人员不能凭主观臆测去认定FIRST CARRIER等同于CARRIER。

空运单在这方面的特性有点像多式联运单。多式运输由多式运输经营人全程单一负责。所谓多式运输经营人（MULTI-MODAL TRANSPOR OPERATOR，MTO）是指本人或通过其代表订立多式运输合同的当事人。他对货主负有履行合同的责任，并承担自接管货物起到交付货物时止的全程运输，以及对货物在运输途中因灭失或延迟交付所造成的损失负责赔偿。多式运输经营人可能并不自己承办全程运输，而只负责其中某一段的运输，其他区段委托有关区段承运人（分程承运人）运输。多式运输经营人也可能本身并无运输工具，只是组织别人承担全程运输，这时称其为无船公共承运人（NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER，NVOCC）。所谓“无船承运人”，并不直接经营运输船舶，而是在接下货主的货运生意后，再委托船务公司完成海上货运，身份类似于代理或中介。无船承运业务在国际上具有法律地位。

无船承运人具有双重身份：对于货主而言，他相当于承运人，签发自己的HOUSE B/L给货主；对于船公司而言，他又相当于托运人，船公司签发LINER B/L给无船承运人。

综上分析，空运单上ROUTING AND DESTINATION栏位显示的分程承运人FIRST CARRIER、SECOND CARRIER、THIRD CARRIER等，不等同于空运单的ISSUING CARRIER。空运单必须另外明确显示ISSUING CARRIER的名称。

作者单位：中国银行国际结算单证处理中心