船舶行业是国家装备制造业的重要组成部分，对于水上交通运输、海洋能源开发、国防建设、提升一国综合实力具有重要意义。同时，作为一项综合性产业，船舶行业可有效带动相关产业的发展。船舶交易中由于其标的物造价高、建造周期长、地域跨度大等特殊性，其对银行等金融机构的支持具有很高的依赖性。目前，全球船舶行业已经呈现出复苏迹象，且今年以来，我国工信部、发改委等部门陆续发布促进海洋工程建设及推动海洋经济发展金融服务的指导性文件，为银行与船舶行业的合作共赢奠定了良好的市场与政策环境。

在银行为船舶行业提供的金融服务中，船舶预付款保函是最常见也是最重要的金融工具，由于船舶行业具备较强的专业性特点，船舶预付款保函相较普通的预付款保函也存在着一些差别。船舶预付款保函是银行与船厂之间合作的“敲门砖”，以保函为契机开展合作，建立彼此之间的信任关系后，可以继续延伸至造船企业上游，为企业提供相应的支付结算及融资需求，与此同时，也可为企业配套远期结售汇、利率掉期、期权组合的外汇资金衍生产品，以规避汇率风险。本文从一则实际案例出发，对船舶行业及预付款保函的相关概念及应用进行介绍，并对银行与造船厂在办理预付款保函业务中需要注意的问题进行一些提示。

案例介绍

A造船厂与B船务公司签署造船合同，约定A厂为B公司建造N艘集装箱船。按照合同约定，B公司对每艘船舶按照节点向A支付预付款，同时，A厂向B公司提供银行出具的预付款保函。

为减轻付款压力，B公司向C租赁公司申请办理融资租赁，C租赁公司针对每艘船设立单船公司，由单船公司向A厂支付八期预付款及尾款，B公司在租赁合同下付租金给单船公司，租期届满后取得船舶所有权。A厂向D银行陆续申请开具船舶保函，在B与C及单船公司签署转让协议后，B向D银行申请将预付款保函转让至单船公司。

案例分析

其一，了解船舶预付款保函

船舶制造行业具有耗时长、资金投入大的特点，对于造船厂来说，在交船前需要垫付巨额资金，而如果最终船东由于种种原因弃船或者拒不支付款项，造船厂可能会面临较大的损失甚至引发破产风险。因此，造船厂会要求船东在船舶建造过程中预付一部分资金，一方面缓释上述情况造成的损失，另一方面也缓解了生产所需的资金压力。然而，在船舶交付前，船舶的所有权仍属于造船厂，一旦船舶出现质量问题或者迟付，或者出现造船厂违反合同以至船东不愿接船时，船东就可能面临“财物两空”的风险。因此，船东存在遇到上述情况时能够追回已经投入的预付资金的需求，船舶预付款保函应运而生。

所以，船舶预付款保函又称为船舶预付款退款/还款保函，保函申请人为造船厂，被担保人为造船厂自身或指定的分厂，担保人为银行，受益人为船东，担保的是如发生被担保人违反合同的行为时，受益人有权向银行申请退回已支付给被担保人的预付款。

当然，以上所述是船舶保函的基本结构，在实际中，往往由于资金不足、避税或出于其他考虑，保函的被担保人、受益人等主体将会发生变化，比如发生船厂间的兼并收购、引入船厂融资平台、引入融资租赁公司等。

其二，了解船舶融资租赁

在实际运用中，由于船舶造价高，很多情况下船东需要通过融资手段解决付款需求，船舶融资租赁成为船舶融资的重要渠道之一。

船舶融资租赁，顾名思义，是以船舶为租赁物的融资租赁，是指出租人（租赁公司）根据承租人（船东）的要求，向承租人指定的造船厂购买船舶并租给承租人使用，承租人向出租人分期支付租金。在租赁期内，船舶的所有权属于租赁公司，租期届满，承租人已经支付了全部款项或者支付一笔名义尾款后，即获得了船舶的所有权。

一般来说，出于风险隔离或节约税款的考虑，船东会针对每一艘船设立“单船公司”，即只拥有一艘船的公司，除了这艘船之外再无其他资产。在引入融资租赁的模式中，单船公司由融资租赁公司设立，即为融资租赁的SPV公司，是租赁公司对特定租赁物（船舶）进行租赁运营而专门设立的公司，每一家SPV（单船公司）对应一笔租赁合同，仅对一艘船舶开展融资租赁业务，并实行单独管理、单独核算。

就像所有融资租赁一样，船舶融资租赁的好处非常明显：船东可以通过分期付款的方式解决自身的运营需要，而各国税收的优惠政策也可以进一步降低资金成本。值得注意的是，如果船舶交易中引入了融资租赁，那么支付预付款的一方也就发生了变化，那么在原船舶预付款保函的结构中，相关主体也就发生了变化。

其三，案例保函结构分析

由于本案例中，船东最终选择通过融资租赁公司来进行预付款的支付，而租赁公司通过设立独立的单船公司完成对单船的预付款的支付，所以保函项下受益人也就不再是船务公司，而变成了单船公司，具体结构见附图。

其四，处理本案例中保函需要注意的事项

（1）理清时间轴和协议关系

传统上，船舶租赁是租赁公司与承租人指定的船厂签署船舶买卖合同，在购买船舶后，与承租人签订租赁合同。而本案例则略有不同。

本案例中，主要涉及了三项合同，首先是A与B之间的造船合同，这份合同是整个交易的开始，也是基础。一般来说，造船合同均会以获得预付款保函为生效条件，所以D银行的保函基于造船合同开出，并按照造船合同以B作为受益人。

随着合同的确定成立（即交易可以正式开始），标的物确定，B向C申请办理融资租赁，并与单船公司签署融资租赁协议。在融资租赁协议签署后，支付预付款的义务以及建造合同完工后，船舶所有权发生了变化，这就要求保函的受益权转让，此时保函收益权的转让是基于A、B与单船公司之间的转让协议产生的。

在保函业务处理中，应对三项合同之间的逻辑关系进行审核与把握，由于本案例中单船公司作为新买方与造船厂之间的“买卖合同”实则为转让协议，应注意该转让协议对原造船合同之中买方责任义务的一致性。

（2）办理保函转让风险防范

保函的转让本质上是债权转让，即将原受益人在保函项下的索赔权转让至新受益人，发生保函转让后，原受益人实际上已经退出了保函关系，即在本案例中，保函发生转让后，B已与保函不再存在任何关联。

一般来说，保函的转让将使担保银行由担保申请人（被担保人）的履约能力转向同时担保原受益人向新受益人获得融资的还款责任，且由于新受益人并非原基础合同当事人，该保函存在着与基础合同债务相脱离的风险。

本案例中，由于新受益人为租赁公司，租赁公司的资金往往来自银行的融资，如果发生租赁公司由于经营不善或难以获取融资的情形，可能出现无法按照合同支付款项，导致基础合同无法顺利履行，从而使银行卷入纠纷，甚至发生恶意索赔的情况。

D银行可采取如下方法进行风险防范：

首先，应对申请人进行充分的风险提示，要求申请人在申请书中明确由其承担因转让保函而产生的风险，同时应提醒申请人限定转让次数及受让人。在本案例实际操作中，D银行还明确了由原受益人通过银行确认转让协议及保函受益人变更为单船公司，原受益人不再享有保函项下权益。

其次，应对船东选择的租赁公司资质情况进行了解和把握，选择经营情况稳定、再融资能力强，且适用我国、英国、中国香港或新加坡等法律的租赁公司，避免出现由于适用法律有特殊规定时，导致保函失效变得不确定的情况。

最后，转让协议中应考虑设置回购条款，一旦新受益人无力继续支付合同要求的款项，原受益人应继续履行支付责任，确保基础交易的顺利完成。

需要注意，在本案例中银行开出的保函应注明“可转让”。

（3）注意仲裁止付条款的设置

目前，银行保函多为“独立性保函”，也称为“见索即付”保函。独立性保函是指虽然基于基础合同开出，但并不依赖于基础合同关系而独立存在的担保付款承诺。在独立保函中，担保银行不享有基础合同债务人的抗辩权，即只要受益人提交了与保函规定相符的索赔文件后，担保银行即应履行赔付责任，而不必去证明债务人违反合同的事实。然而在船舶行业中，如果发生船东恶意弃船，其仍可以持预付款保函向银行提出索赔，此时如担保行见索即付，不但造船厂将面临巨大损失，银行也可能会卷入纠纷，甚至面临信用风险。

因此，在船舶预付款保函中，需要引入仲裁止付条款，常见的约定方式为：如发生纠纷，且受益人向担保人提出索赔后，担保人如收到船厂提交的仲裁通知，可暂不付款，直到形成最终的仲裁结果。

但值得注意的是，仲裁止付条款的生效条件很重要，最佳选择应是被担保人和受益人之间基于基础合同的任何纠纷，这样保障的范围会更加全面。如仅担保保函项下付款所产生的纠纷，保障的范围则比较有限。

业务建议

首先，把握行业周期，适时选择介入。从历史规律及数据来看，船舶行业具有较强的周期性特点，每个周期约为10年左右。2008年，受美国次贷危机所引发的金融危机影响，全球船舶市场进入下降周期，至今已有十年。从2017年年底，全球船舶行业主要数据显示行业已经出现了一定的复苏迹象，据Clarkson统计，2017年全球承接新船订单8013万载重吨，同比增长155%。据中国船舶工业行业协会统计数据，2018年三季度，我国造船企业三大指标两增一降，其中承接新船订单2534万载重吨，同比增长36.2%。但在当前错综复杂的市场环境下，行业的复苏也并非坦途，尤其是中美贸易摩擦可能导致的全球贸易放缓，或将使航运行业的低迷状态有所持续，波罗的海指数出现下跌表现，但是无论从历史规律还是从多方数据来看，船舶行业很可能处于这一个下降周期的底部震荡期。银行应加强行业研究，注意把握行业周期，以前瞻性视角提前布局，选择适当的时机积极介入。

其次，以保函作为全面合作的敲门砖。船舶制造工业实际上是一项综合性产业，在造船过程中，将涉及与钢铁、木材、燃料、石油、涂料、橡胶、化学纤维、仪表仪器、交通运输及物流等多领域、多行业之间的交易。船舶预付款保函是银行与船厂之间合作的“敲门砖”，以保函为契机开展合作，建立彼此之间的信任关系后，可以继续延伸至造船企业上游，为企业提供相应的支付结算及融资需求，与此同时，也可为企业配套远期结售汇、利率掉期、期权组合的外汇资金衍生产品，以规避汇率风险。企业通过银行多元化的金融服务满足自身发展需求，而银行也在为企业提供一揽子综合金融服务的同时获得良好的综合回报，从而实现双赢。

再次，加强准入把握，防范信用风险。对于船舶行业来说，其上游主要为钢铁行业，下游主要为航运行业，而船舶行业属于资金密集型行业，如果发生钢铁价格剧烈波动导致成本高涨，或是航运行业不景气导致新船价格下跌或订单减少，甚至船东弃船，将直接对船舶行业造成较大影响，严重时将使企业资金链发生断裂，且目前在船市低迷的环境中，船舶行业存在产能过剩的情况。这就给银行如何选择合作的船厂提出了一定的要求。对于银行来说，在市场环境尚未清晰的情况下，应选择具备一定规模和资金实力、经营稳定、技术领先或处于稳定上升周期、接单能力强，且具备一定多元化经营结构的船厂，与此同时，也应对船厂的合作对手，即船东进行一定的准入把握，如果船厂新接订单来自信誉存疑、涉及纠纷较多、弃船率较高的船东时，银行应对此保持谨慎。

最后，船舶金融创新任重道远。当前，虽然船舶行业已经出现一定的复苏态势，且国家相继出台支持行业发展的文件，但我国船舶行业融资难的尴尬局面并没有出现明显改善，融资方式仍较为单一。随着船舶行业进入下一次上升期，其对金融工具的需求也将随之上升，除预付款保函外，银行等金融机构还应更多地综合运用买方信贷、卖方信贷、银团贷款、融资租赁等金融手段，并积极探索船舶行业海外发债、ABS等创新型金融手段，在分散风险的同时，拓宽船舶企业融资渠道，助力行业的复苏和发展。

作者单位：中信银行总行国际业务部