中欧班列是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车，是深化我国与沿线国家经贸合作的重要载体和推进“一带一路”建设的重要抓手。2017年4月6日，中欧班列（蓉欧快铁）签发了我国首张中欧班列多式联运提单，采用多式联运提单作物权质押，在解决铁路运输凭证物权问题上迈出了创新的第一步。这对我国在“一带一路”沿线各国推广“一单制”，重塑国际铁路物流贸易规则，提升我国在国际运输、贸易、结算中的话语权具有重要意义。

铁路运单——中欧班列的发展之困
2011年3月19日，我国首列中欧班列——自重庆开往德国杜伊斯堡的渝新欧国际铁路——正式开行。随后，成都、郑州、武汉、苏州、广州等城市也陆续开行了去往欧洲的集装箱班列，形成了西、中、东3条中欧铁路运输通道。2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，提出“建立中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制，打造‘中欧班列’品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道”。根据中国铁路总公司的数据，截至11月17日，2017年中欧班列开行数量已突破3000列，创中欧班列年度开行数量历史新高，超过2011年至2016年六年开行数量的总和。当前，中欧班列已在我国35个城市实现了稳定开行，可到达欧洲12个国家的34个主要城市，连通了“一带一路”沿线50多个国家和地区，成为“一带一路”沿线地区重要的物流通道，被誉为丝路上的“钢铁驼队”。
对比中欧国际货物贸易的三种主要运输方式，中欧班列的运输时间约为传统海铁联运的1/3，运输费用大约是航空运输的1/4。因其运距短、速度快、安全性高、绿色环保、受自然环境影响小等特点，日益受到沿线各国的关注。但由于历史、政治原因和铁路运输方式的特殊性，国际铁路货物联运规则一直未能和国际惯例接轨，缺乏准确、适当的贸易规范。因此，在国际铁路货物联运的实际操作过程中，往往会因套用一些国际贸易术语而造成误差和纰漏，进而延误时限甚至造成经济损失。更重要的是，在目前的国际铁路物流贸易规则下，国际铁路货物联运运单只是作为运输合同，不具有物权凭证效力，既无法通过转让单据的方式实现货物的流转，也不能在运输过程和交货时起到控制作用，无法作为国际贸易中信用证结算方式的依据。这就给国际贸易中的支付结算、抵押贷款等相关金融服务带来了不便，而且还存在较大的交易风险，进而影响到运输需求。
实务中，中欧班列的铁路运单或包含铁路运输方式在内的多式联运运单主要存在以下问题：运单格式不统一、运单信息化程度不高、运单权属复杂不便索赔、运单不具有物权凭证效力等。这些问题已成为制约中欧班列进一步发展的制度障碍。其中，最突出、最关键的难题是中欧班列多式联运运单不具有物权凭证效力，由此引发了以下系列问题：
一是由于多式联运运单不能作为物权凭证，承运人如“无正本多式联运运单”放货，出口商和银行的权益难获保障。现行的国际铁路联运运单，证明的是发货人与各承运人之间缔结的运输合同关系，运输过程结束后，由到达承运人按照运单上的联系方式，通知收货人提取货物。由于多式联运运单不同于海运正本提单，不是唯一的提货凭证，收货人可以仅凭身份证或其他有效证明文件提货，致使承运人“无正本多式联运运单放货”（即只要不存在任何一方欠缴铁路应收费用的情况，铁路即可办理正常交货手续）常态化。这就导致出口商和通知行/议付行及时收回货款的权益难以得到充分保障，并可能引发三角诉讼，阻碍国际贸易及中欧班列的正常运营。
二是由于多式联运运单不具有物权凭证的效力，因而无法用于信用证结汇，从而增加了买方（开证申请人）的融资压力及卖方的结算风险。在国际贸易中，信用证是为解决买卖双方互不信任问题而普遍采用的结算方式。国际铁路货物多式联运运单虽然是合法的运输单证，但由于不具有物权凭证效力，开证行持有多式联运运单并不能取得货物的实际控制权，因而在进口商违约的情况下（不及时付款赎单），不能通过扣押运单或处理单证的方式分担风险。这导致开证银行通常不会接受国际铁路货物多式联运运单作为结汇用途的货运单证。在以信用证支付为国际贸易通行支付方式的背景下，中欧班列多式联运运单物权凭证效力的缺失，使企业必须向银行提供担保或高额的保证金，才能获得银行同意开立信用证。如此，大大增加了企业的资金压力和融资负担，抑制了进出口企业的交易活力，增加了中欧班列的空载率，也降低了其运营效率，严重影响了“一带一路”沿线贸易的可持续发展。
三是由于多式联运运单不能作为物权凭证，也抑制了承运/在途货物的买卖与流转，影响了国际贸易的效率与便利。因为多式联运运单不具有物权凭证的效力，无法通过买卖单据的方式实现货物的买卖，这就严重制约了待运/在途货物的流转速度，影响了中欧班列的可持续发展。
四是由于没有任何国内法或国际法赋予多式联运运单物权凭证效力，导致没有任何机构对多式联运运单的签发进行审核备案。这虽然给多式联运经营人的签发带来了便利，但由于没有权威机构认证，多式联运运单难以获得银行和贸易双方的认可，其融资押汇功能受到限制。与之相反，海运提单可在船代协会备案，并纳入国际贸易相关信用认证体系。因此，目前我国企业在进口大型机电设备、整车、精密仪器等高价值商品时，只能选择支持信用证结算的传统海运，也就失去了利用中欧班列优势的机会。
综上，中欧班列“多式联运运单物权效力缺失”的问题，不但制约了中欧班列自身的发展，也成为我国与“一带一路”沿线国家和地区升级经贸合作的制度性障碍。鉴此，在推动中欧班列的发展中，如何在既有的国际规则以及贸易条款的基础上，创新多式联运运输单证制度，重塑国际多式联运贸易结算规则，已成为当务之急。在这方面，始发于成都的蓉欧快铁走在了国内各条中欧班列的前列，开启了对中欧班列运输单证的物权革命。

多式联运提单——中欧班列的破局之术
蓉欧快铁是中欧班列的主要线路之一，自成都国际铁路港青白江集装箱中心站出发，经宝鸡、兰州到新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国直达波兰罗兹站。该线路全长9826公里，运行时间为14天，其货物运达指定车站后，只需1—3天即可分拨到欧洲各国主要城市。第一列蓉欧快铁开行于2013年4月26日，晚于第一列中欧班列“渝新欧”两年。作为后起之秀，蓉欧快铁奋起直追、一路赶超，是目前我国开行数量最多、运行稳定且运输成本较低的中欧班列。2016年，蓉欧快铁共计开行460列，占2016年全国中欧班列开行总数（1702列）的26%，开行数量位居中欧班列首位。截至12月4日，2017年蓉欧快铁已开行777列，开行数量蝉联全国已开行中欧班列首位。同时，蓉欧快铁敢于尝试、勇于创新，在快速通关、“一单制”、多式联运等方面的改革探索均走在了全国前列。2017年4月6日，蓉欧快铁签发了国内首张中欧班列多式联运提单，以多式联运提单作为物权质押凭证，采用信用证结算方式，从而突破了既有国际铁路物流贸易规则的限制，实现了对中欧班列运输凭证的制度创新。
实践中，蓉欧快铁的创新主要集中在以下几个方面：一是通过多式联运提单实现了多式联运的“一单制”。蓉欧快铁结合国家多式联运示范工程建设，通过多式联运提单链接中欧班列运单和前后端的收货和送达环节，探索实现中欧班列货物运输“一次委托”“一口报价”“一单到底”“一票结算”的多式联运“一单制”。二是通过多式联运提单，将货物的交易变成单证的交易，实现了物权质押、信用证结汇等功能，解决了外贸交易便利性问题。蓉欧快铁通过国家多式联运示范工程首批试点企业——成都国际陆港运营有限公司（下称“陆港公司”），以多式联运提单为媒介，打造国际铁路联运外贸提单系统、信用证体系，提高了单证的运转效率，减少了单证的传递手续。三是通过多式联运提单，突破了铁路运输单证的物权限制。蓉欧快铁通过陆港公司的物流资源，实现了对货物的全程监控，并在确保货物全程可控的前提下，与金融机构合作，赋予了多式联运提单物权质押功能。
2017年7月26日，蓉欧快铁签发了第二单针对平行进口车的多式联运提单。该单在银行现有信用审核体系无法突破的情况下，引入开证公司为客户提供敞口部分资金，并实现了提单议付；同时，通过陆港公司作为第三方监管，实现了对货物的全程监控。实践中，蓉欧快铁通过实现多式联运提单的物权质押功能，将发货人的收款周期提前了二十天左右。此外，蓉欧快铁还陆续推出了银行与保险公司联合体产品，以及小贷公司、担保公司等依托提单为质押的多种融资解决方案，解决了中小外贸企业的融资问题，促进了平行进口车等重点进出口贸易的发展。截至目前，蓉欧快铁已签发了20余单基于中欧班列的多式联运提单。接下来，在提单金融服务模式的深化改革方面，蓉欧快铁将主要考虑以下三种方案：一是银保联合体的金融服务方案。该方案由蓉欧快铁引入保险公司与银行合作，银行对保险公司授信，保险公司向提单结算的开证方提供债务履约保证保险，以此向银行担保开证方的信用证敞口部分金额，并通过陆港公司实现对货物的全程监控。在此方式下，如果不押汇，开证方见银行通知即刻赎单，银保综合报价0.3%；如果押汇，按押汇期长短，银保综合成本为0.8%—3.3%（押汇期不超过6个月），企业融资成本的年化率不超过6%。二是引入开证公司的金融服务方案。该方案由蓉欧快铁引入开证公司，在陆港公司、开证公司、进出口企业订立三方协议后，由陆港公司签发提单，开证公司委托陆港公司全程控货，其本身则作为贸易代理为进出口企业开证或提供代付，解决进出口企业资金敞口问题。三是银担联合体的金融服务方案。该方案由蓉欧快铁引入担保公司，以中欧班列多式联运提单作为质押，由担保公司委托陆港公司通过提单全程控货，并对银行担保开证方银行敞口的部分金额。该一体化服务的综合成本预计在年化率8%左右。
蓉欧快铁多式联运提单打破了既有铁路运输规则对国际物流贸易的限制，是中欧班列推行多式联运“一单制”的首次尝试，标志着中欧班列在创新国际铁路联运外贸提单系统、信用证体系，以及国际铁路联运外贸保税运输机制等贸易规则方面迈出了第一步。
 
推动立法——重塑国际铁路货运规则
虽然，已经有越来越多的国际贸易主体选择采用基于中欧班列的多式联运提单开展进出口贸易，更多的金融机构也参与了试点，并实现了外国银行对中欧班列多式联运提单的海外议付，但国际铁路多式联运提单的物权效力，仍需通过推动国家立法及制定相关国际规则、国际协定来实现。
第一，以制度创新推动实践发展，逐渐形成普遍实施的“习惯法”，进而推动国家立法。首先，通过中欧班列多式联运试点企业，推动各当事方（买卖双方、多式联运经营人、银行等）在买卖合同、运输合同、信用证体系中，以具体条款的明确约定，赋予国际铁路多式联运提单物权效力；然后，在该制度经过了一定时间前后一致的稳定运行后，推动“契约机制”逐步演变为“习惯做法”，适用于国内所有的中欧班列；最终，通过商务部、交通部等部委共同推动国家层面的立法，依法确立中欧班列“多式联运提单物权效力”的法律性质。需要注意的是，由于“物权法定”的法理规制，“多式联运提单物权效力”的法律，必须由全国人大或全国人大常委会制定。
第二，推动中欧班列的制度实践逐步形成亚欧国际习惯法。鉴于中欧班列沿线国家“多式联运提单物权效力”的立法及区域习惯法的缺失，我国确立国际铁路“多式联运提单物权效力”的法律性质后，还需通过中欧班列把国际铁路多式联运提单的物权效力延伸至中欧班列经停的所有国家及地区，通过推动“多式联运提单物权效力”的国际化、常态化，形成多数国家认可的、长期前后一致的亚欧国际习惯法，最终助力相关国际层面的公约或协定的签署。
第三，以亚欧国际实践推动国际条约的签订。我国在中欧班列推动亚欧区域形成“多式联运提单物权效力”的习惯法之后，可以结合“一带一路”区域的实际，拟定“欧亚国际货物运输公约”，与沿线国家协商签署。如此，不但可以推动各国承认“多式联运提单的物权效力”，而且可以解决“多式联运经营人性质”“单据统一”“责任承担”等系列问题，大大促进亚欧国际多式联运的发展及区域经贸合作，实现“一带一路”区域经贸关系的法制化、一体化与便利化，重塑、引领亚欧国际货物运输规则。


（本文仅代表作者个人观点）
作者系四川大学法学院副教授