信用证典型案例剖析

发布:2017-10-26 16:58 来源: 《中国外汇》2017年第20期 作者:马贞鹏
信用证纠纷一直持续不断,很大程度是因为当事各方对国际惯例理解的偏差。

国际信用证是一种重要的国际结算方式,在贸易领域中发挥着不可替代的作用。与此同时,信用证纠纷却一直持续不断,这在很大程度上是因为当事各方对国际惯例理解的偏差。为此,笔者从实际办理的业务中选取了一些典型的案例,并对此进行剖析,希望能有助于当事方在信用证运作中加深对国际惯例的正确理解。

案例1

单一货物数量上浮导致的金额超支争议案

案情简述  信用证39A为00/00,允许分批装运,货描规定多种货物及其数量、单价及金额,同时规定总金额,但没有规定允许的浮动比例。来单显示只装运其中一种货物,开证行提示不符点:XX货物金额超支。因为信用证规定该种货物的数量600LITER,单价EUR15.95/LITER,金额EUR9570,实际到单数量615LITER,金额EUR9809.25。开证行付款时扣除不符点费,交单行来报反驳:该案例适用UCP600第30条的b款,即货物数量(LITER)允许有5%的增减幅度,而总支取的金额不超过信用证金额。开证行发报反驳:由于45A规定了各种货物的金额,每一种货物的支取金额均不能超出信用证的规定。交单行再次反驳,本次到单货物的数量在惯例允许的浮动范围内,而单价是固定的,所以没有理由不允许该货物金额相应上浮,并请开证行参考R688和R689。

笔者认为,开证行提出的不符点是合理的,理由是:

第一,该案例适用UCP600第30条的b款,但该条款强调的是在总支取金额不超过信用证金额的情况下,允许货物数量有5%的增减幅度。该案例支取的金额确实没有超过信用证金额,所以数量可以按惯例进行上浮,但该惯例并没有说明在此种情况下,单一货物支取金额可以相应进行上浮。相反,UCP600第30条的C款,强调的是数量全部装运,单价不降低时,支取的金额可以有5%的减幅。尽管本案例货物数量上浮之后,因为单价固定,导致发票金额相应增大,但就像UCP600 第十八条b款强调的,大于信用证金额的商业发票并不是不可以接受,只要相关银行对超过信用证允许金额的部分未作承付或者议付。所以本案例发票可以按实际出具,但汇票支取金额不能超过单项规定的金额。

第二,R688说明的是,在规定总数量和信用证金额浮动范围的情况下,单项数量和单项金额是否允许浮动的问题。而上述案例中信用证并没有规定数量和金额浮动的条款,因此R688不适用。R689说明的问题是39A00/00对信用证可支取金额无影响,支款仍受惯例增减幅度约束,并取决于信用证条款和支款的具体情况,而上述案例已经明确了各分项的金额,支款就要取决于该具体情况,而惯例即使有约束,也是下浮的情况,并没有允许支取金额上浮的规定。

案例2

木质包装证明显示货物采用非木质包装争议案

案情简述  信用证货描规定包装为,集装箱散装,要求单据之一:符合ISPM-15标准的木质包装证明。开证行收到单据后提出不符点:木质包装证明显示的货物采用非木质包装。交单行反驳称:信用证既然要求集装箱散装,就不能再要求木质包装,而只能是非木质包装,信用证的条款存在矛盾,根据ISBP745 v)款,开证行应当确保其所开立的信用证的条款与条件没有互相矛盾。因此,提交的木质包装证明声明采用非木质包装,是由于信用证条款本身矛盾造成的,开证行不能据此拒付。

笔者认为,本次交单开证行提出的不符点是正确的,理由是:

第一,UCP600第五条强调:“银行处理的是单据,而不是单据可能涉及的货物、服务或履约行为。”UCP600第十四条a款:开证行仅基于单据本身确定其是否在表面上构成相符交单。散装和木质包装证明是否冲突是涉及实务层面上的一个问题,不是银行审核的依据。

第二,本案例信用证明确要求木制包装证明,尽管提交的单据名称符合要求,但明显违反UCP600第十四条d款和f款,因为木质包装证明显示的内容(声明采用非木质包装)和单据本身存在矛盾,也未能满足单据的功能。

案例3

为拒绝修改设定条件的信用证案例

案情简述  信用证46A除了要求发票、货物收据、装箱单以外,还要求如下单据:如果信用证修改未被接受,受益人必须在信用证修改出具日后3个银行工作日内让通知行以SWIFT电文告知申请人。该份SWIFT电文的副本还必须连同单据一起提交给开证行。如果信用证修改被接受,则无须发送SWIFT 电文确认。47A附加条款规定:UCP600第10条C款和F款不适用。

笔者认为,申请人是想强制要求受益人在不接受修改的情况下必须在规定时间内通过SWIFT电文明确声明拒绝,而且交单时必须再提供该声明;如果接受修改,则无需声明。分析这个案例,需要回答以下几个问题:

第一,信用证要求受益人必须在规定时间内答复拒绝修改的做法是否妥当?

根据R315,银行委员会强烈反对“对修改的接受与否设定最后期限”的做法,因为它改变了信用证不可撤销的性质。因此,本案例强行要求受益人在不接受修改时,必须在3个工作日内答复,以及排除c款和f款的做法并不可取。

第二,有关接受修改与否的受益人证明放在信用证的46A还是47A?

从UCP600第十条c款来看,“受益人提供接受或拒绝修改的通知”并不是一个强制性要求,而是一个提倡性做法。如果将该单据放到46A,在出现争议情况时,可能得不到惯例的支持。

第三,在排除c款和f款之后,新增的该46A单据是否起到足够替代的作用,把问题表述得足够清楚?

TA704解释说:“在多数情况下,当发生排除时,信用证应规定一条新的规则以替代所排除的措辞或条款。”但46A的该单据并没有清楚地判定修改最终接受与否的情况,操作上可能产生争议,例如出现以下两种情况时:(A)受益人未发SWIFT电文或未在规定时间发SWIFT电文,但交单时提供受益人拒绝修改的证明;(B)受益人按要求发SWIFT电文但没有提交SWIFT电文的副本。

案例4

付款期限起算日争议案

案情简述  信用证要求提交副本电放提单,其出具日视为SHIPMENT DATE,付款期限B/L DATE后90天。到单提单显示出具日 2015/12/28,ON BOARD DATE 2015/12/26,汇票显示B/L DATE为2015/12/26。开证行对此提出异议,认为付款期限的起算日应该是提单出具日2015/12/28,但交单行依据ISBP745 Para B2 C款反驳:当汇票的付款期限提及,例如,提单日期之后60天时,装船日期将视为提单日期,即便装船日期早于或晚于提单出具日期。

笔者认为,分析该问题可以从以下两点入手:

第一,ISBP对于付款期限为B/L DATE后XX 天的计算有明确的规定,它将B/L DATE偏向ON BOARD DATE一方,这很大程度上是因为它是“优先”的SHIPMENT DATE。本案例中已经事先定义了提单出具日为SHIPMENT DATE,就应该以提单出具日起算。TA767REV也是类似的情况,信用证要求副本空运单,同时定义其日期为SHIPMENT DATE,到单显示ACTUAL FLIGHT DATE为17日,空运单日期为13日,保单显示的出具日和AWB DATED均为17日,ICC分析认为保单的出具日期晚于装运日期,因为信用证已经定义了副本空运单日期才是真正的SHIPMENT DATE。

第二,ISBP681第44段:“上述示例中提及的尽管是提单日,但相同原则适用于所有的运输单据。”这说明ISBP681对于B/L DATE后XX天的计算的规定是建立在提交运输单据的基础之上。这就像TA582REV提到的几个例子一样,即使副本提单显示了ON BOARD DATE,但ICC认为不能以该ON BOARD DATE为起算日去计算交单期限,因为该计算是适用于提交正本运输单据的情形。

但现在,ISBP745将ISBP681第44段修改为“尽管第B2段e款i-iii项的例子系针对提单日期,但是相同原则适用于在任何情况下对付款到期日的确定”,这样看来,ISBP似乎将付款到期日的计算原则推广到适用于非运输单据的情形,然而这毕竟局限于e款i-iii项的例子,并没有延伸到B2 c款。ISBP修改之后确实带来了一些不确定,为避免不必要的争议,建议借鉴TA582REV的做法,开证时根据申请人的意图,付款期限表述为:副本提单出具日后90天或者副本提单上显示的ON BOARD DATE后90天,或者SHIPMENT DATE后90天。


作者单位:中国银行国际结算单证处理中心(广州)  
 

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